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Concevoir la ville à échelle humaine, selon Jan Gehl

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Près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050. Il est donc grand temps de repenser la ville. Aussi, l’architecte et urbaniste danois Jan Gehl a passé sa carrière à étudier les villes et à tenter de réaliser de véritables lieux de vie pour leurs habitants. Une méthode en cinq conseils pour tenter de reproduire la ville ultime partout.
 
L’une des villes les plus proches de la réussite urbaine, avec de multiples rues piétonnes, des petites allées interconnectées partout, des canaux pittoresques, et qui plus est mondialement plébiscitée par des millions de touristes tous les ans serait Venise. Il y a une atmosphère d’activité humaine prégnante, lorsque les petits squares s’inondent d’habitants, lorsque les terrasses des cafés débordent, lorsque tous admirent les merveilles architecturales et explorent les recoins de la ville. Pour Jan Gehl, l’architecte et urbaniste danois qui développe de nombreuses recherches sur comment la conception urbaine peut-elle améliorer la qualité de vie de nos villes, la ville de Venise possède toutes les caractéristiques d’une ville adaptée à l’échelle humaine. C’est en quelque sorte, la ville ultime la plus accueillante.
 
 
Aujourd’hui, en vue de l’explosion démographique mondiale, près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050. Cette notion de ville accueillante à échelle humaine devient, selon Jan Gehl, plus importante que jamais. Pour un développement urbain efficient, économe et environnemental, il faut remettre l’être humain au cœur de la ville. Cela peut sembler simplet, mais considérant les 60 dernières années, la majorité des projets de développement des villes se sont fait en faveur de la voiture.
 
L’exemple type peut être Brasília, développée aux alentours de 1950 avec pour objectif d’en faire un symbole de modernité et de progrès par le célèbre architecte Oscar Niemeyer. La vision urbaine était à l’opposé de Rio de Janeiro, une ville nouvelle sans passé colonial, sans architecture classique et baroque, sans bidonvilles, destinée à accueillir une architecture moderne étincelante pour la bureaucratie brésilienne.
 
 
Malheureusement, cette ville ne possède pas tous les ingrédients pour en être une, et au-delà du rayonnement des fonctions administratives et financières, les habitants s’exilent de manière hebdomadaire à São Paulo, Rio ou dans l’arrière-pays pour leurs loisirs ou pour le cadre de vie agréable. C’est le fait d’être une ville qui n’a pas été conçue à échelle humaine qui pose problème. « Sans vie de rue, même les ambassadeurs s’ennuient à Brasília. » critiquait le Professeur Richard Burdett de la London School of Economics and Political Science, qui a aussi fait partie du conseil d’architecture et d’urbanisme des jeux olympiques de Londres en 2012.
 
 « Ce que nous devons faire désormais, c’est construire des villes vivables, saines et durables » préconise Gehl. Sujet qu’il développe plus longuement dans ses livres « Cities for People » et « Life Between Buildings », et qu’il détaille dans le documentaire « The Human Scale ». Ses recherches et ses théories ont inspiré de nombreuses générations d’urbanistes qui militent pour une ville à échelle humaine.

1. Arrêter la construction d’une « architecture pour l’essence pas chère »

Pour Gehl, deux des plus importants problèmes auxquels font face les urbanistes sont le changement climatique et la santé publique. « Depuis 50 ans, nous avons façonné des villes de telle sorte que les gens sont presque forcés de vivre assis toute la journée, dans leur voiture, au travail, chez eux, » explique-t-il. « Cela a conduit à de sérieux problèmes de santé, tels l’obésité et les risques induits. »
Il attribue la cause du problème à une essence peu chère, qui favorise les mobilités en voiture. « Ces facteurs ont permis aux pays développés de construire des grandes banlieues partout autour des centres urbains, sans se douter qu’un jour, cela engendrera des problèmes. Tous pensaient, à l’origine, qu’elles offriraient une meilleure qualité de vie, » dit-il.
« J’appelle cela l’architecture pour l’essence pas chère – ‘architecture for cheap gazoline’ – car dès que les prix flambent suite à un manque d’approvisionnement ou à un prix du marché trop élevé, les tensions apparaissent. J’ai récemment lu une étude dans un journal médical – The Lancet – qui détaillait une étude expliquant que les habitants des banlieues avaient une espérance de vie inférieure aux habitants des centres villes. Cela s’explique par une proportion de marche plus importante pour les déplacements quotidiens, une diminution du stress et une réduction de l’exposition à la pollution du trafic routier. Quand le prix de l’essence est très bas, les côtés négatifs se laissent plus facilement oublier. »

2. Faire de la vie publique le moteur de l’urbanisme

En 2009, Copenhague a établi un plan prospectif appelé « Une Métropole pour ses habitants », basé sur les travaux de Jan Gehl. « Le conseil de la ville a décidé via un plan stratégique, de faire de Copenhague la meilleure ville du monde. Il est intéressant de s’attarder sur quelques arguments clés développés : nous devons marcher plus ; nous devons passer plus de temps dans les espaces publics ; nous devons quitter plus souvent notre sphère privée. »
Gehl explique les conséquences : « Cela améliore la vie en société, c’est bon pour le climat, et pour notre santé. Si tout le monde passait plus de temps dans les espaces publics, la ville deviendrait plus sûre, plus excitante, plus animée et plus intéressante pour tous. C’est l’un des éléments clés de la démocratie dans nos sociétés : faire en sorte que les citoyens se rencontrent tout au long de leur journée, et que cette diversité se croise en dehors des murs et des écrans. »
 
Redonner accès à tous les espaces urbains disponibles fait partie des solutions pour une ville plus agréable, et ce n’est pas le Laboratoire des baignades urbaines expérimentales qui contredira Jan Gehl ! / © Jan Gehl

3. Concevoir des expériences multi sensorielles

« Nous sommes des animaux bipèdes que l’évolution a développée pour un rythme de déplacement lent, aux environs de 4.5 km/h » explique Gehl lorsqu’il parle de nos sens. « Une bonne ville est une ville construite autour du corps humain et de ses sens. Il faut optimiser nos capacités à nous déplacer à expérimenter nos sens dans un environnement maitrisé. Pendant de nombreuses années, nous avons brisé ces lois naturelles pour le bien-être de l’automobile au détriment du bien-être humain. Comparez l’expérience de marche entre Venise et Brasília, et vous verrez laquelle est la plus propice à l’usage de vos sens humains. »

4. Rendre les transports plus équitables

L’équité sociale est un grand challenge pour nos villes contemporaines, qui sont à cours de foncier et de logements pour répondre à la demande, et qui font face à d’importantes spéculations. Les plus pauvres sont constamment éloignés des centres urbains et des lieux de travail. Développer l’accès à des transports en commun efficients, abordables et alternatifs à la voiture est indispensable pour promouvoir l’égalité.
« Tel que c’est aujourd’hui, plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de population pauvre augmente. D’autant plus que plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de dépense allouée au transport augmente. En plus des dépenses financières induites par les voitures individuelles, s’ajoute les pertes de temps. Gehl conclu « Là où les prix des logements sont les plus élevés, vous allez trouver les populations les plus aisées, qui finalement dépense le moins en transport. Cette spatialisation véhicule donc par nature une forte inégalité qu’il est nécessaire de corriger. »

5. Bannir la voiture

« Ce n’est pas un secret que les beaux jours de l’automobile sont derrière nous » affirme Gehl. « En 2009, nous avons vu le pic mondial d’utilisation de la voiture, qui est en régression depuis. Si la voiture individuelle était un bon moyen de transport dans les villes du milieu du XXème siècle, elle s’avère inadaptée aux mégalopoles de plusieurs millions d’habitant du XXIème. L’idée que tout le monde sur terre pouvait avoir une voiture est morte. »
La conception des espaces urbains pour la voiture n’est plus une option envisageable pour les mégalopoles qui sont déjà à saturation. Jan Gehl prend l’exemple de Singapour, « Il n’y a plus assez d’espace pour les routes sur l’île étroite qui abrite la ville. La densité est telle que vous pouvez vous déplacer partout et plus rapidement à pied ou à vélo. »
 
En guise de conclusion, il ajoute, « A ce que je sais, il y a plus d’innovations et de solutions nouvelles qui se développent dans les grandes villes des pays émergents que dans les villes entièrement construites pour la voiture, dont l’exemple le plus probant serait Détroit. Les solutions d’optimisation, telles qu’Uber ou les voitures connectées ne résoudront pas les problèmes majeurs du manque d’espace et du besoin en espaces publics agréables. Elles ne cherchent qu’à combler les lacunes d’un modèle déjà dépassé, mais elles ne cherchent pas à améliorer la qualité urbaine. Ces solutions sont bonnes pour l’industrie automobile, mais pas pour les citoyens des villes. »
 
Cet article est une traduction de « 5 Rules For Designing Great Cities, From Denmark’s Star Urbanist » de Diana Budds paru sur Fastcodesign.com - Juillet 2016
 

 

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