UP' Magazine L'innovation pour défi

voies sur berges Paris

Les berges de Paris contestées, controversées mais libérées !

Le Conseil de Paris a approuvé, ce lundi 26 septembre, la piétonisation des berges de Seine, rive droite. Le projet ferme donc définitivement la voie Georges-Pompidou à la circulation automobile sur 3,3 km, de l'entrée du tunnel des Tuileries, à la sortie du tunnel Henri-IV.
La maire de la capitale, Anne Hidalgo, a salué une "décision historique, la fin d'une autoroute urbaine à Paris et la reconquête de la Seine".  Quelque 43 000 véhicules circulaient chaque jour sur ces berges classées au patrimoine mondial de l'UNESCO.
 
Le dossier était extrêmement sensible depuis des années. Ce projet de piétonisation avait ses défenseurs et ses détracteurs. Pour ces derniers, le fait de rendre piéton ce tronçon de route entraîne de gros bouchons sur les voies supérieures.
La maire de Paris, elle, invoque un problème de pollution et de santé publique. Plusieurs pneumologues de renom ont lancé récemment un cri d'alarme, contre la pollution et pour la piétonisation des voies sur berges. Selon ces médecins, la pollution de l'air dans la capitale provoque 2 500 décès par an et retire plus de deux ans d'espérance de vie à l'âge de 30 ans.
 
Le risque est que, selon les calculs de la commission d'enquête publique, qui a rendu un avis défavorable à ce projet de piétonisation de la rive droite, 43 000 véhicules supplémentaires empruntent désormais chaque jour les voies supérieures de circulation, entraînant ainsi des bouchons supplémentaires.
 
Un arrêté municipal définitif suivra le vote dans quelques semaines. Il doit recevoir l'avis conforme du préfet de police de Paris, Michel Cadot, qui a le dernier mot en matière de circulation dans la capitale. En effet, le préfet fait part de conditions préalables à toute fermeture : la possible réversibilité du projet en cas de difficulté majeure de circulation durant une période de 4 à 6 mois, la suspension des autres projets de voirie pouvant impacter la circulation aux abords des berges (aménagement des zones 30, des places...), le maintien d’un accès permanent pour les services d’intervention et de secours et un suivi rigoureux des impacts de pollution et de circulation. Conditions qui sont, pour l’essentiel, reprises par la commission d’enquête publique.

Quels effets sur la circulation ?

Selon le préfet de police de Paris, dans une interview au journal Le Monde du 23 septembre, on constate un report sur le quai haut de 500 à 700 véhicules/heure, selon les horaires de la journée, ainsi qu’un report de quelque 400 véhicules/heure sur le boulevard Saint-Germain.
« Mais globalement sur ce tronçon Tuileries-Hôtel de ville, surveillé par la Ville, le report de trafic ne se traduit pas, à ce stade, par une perturbation majeure de la circulation. L’aménagement du rythme des feux, notamment au niveau du Pont-Neuf, et la réduction des travaux ont incontestablement facilité l’écoulement du flux.
En revanche, sur un tronçon plus large, la direction de l’ordre public et de la circulation a observé en amont de la Concorde des points de retenue. D’autant que, au niveau de la place de Varsovie en direction des quais bas, des travaux ont conduit à la suppression d’une voie de circulation pour créer un couloir de bus. Ces retenues, qui peuvent expliquer l’impression de fortes congestions chez les gens, se traduisent, pour une traversée de la porte de Saint-Cloud à la porte de Bercy, par une perte de vitesse de l’ordre de 5 km/h. Ainsi, on observe des points de retenue, mais pas de fort ralentissement de vitesse. Ces premières observations doivent toutefois être affinées. »
Les études de la Ville par des comptages empiriques réalisés par les services de la Préfecture seront enrichis avec les données des services de la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile-de-France.
 

Des réactions en chaîne

Cette proposition de fermeture des voies sur berges rive droite a été approuvée par tous les partis de gauche (PS-PCF, PRG, PG) et les écologistes. A droite, les groupes Les Républicains et UDI ont voté contre, le MoDem s'est abstenu. 
 
Yann Arthus-Bertrand déclarait dans Le parisien : « J’ai senti une telle levée de boucliers des opposants contre ce projet que je me suis dit qu’il fallait agir ». Le 29 août dernier, il lançait une pétition intitulée « oui à la piétonisation des berges » cosignée par l’eurodéputé José Bové ou encore l’ex-ministre Corinne Lepage, et signée par plus de 1 700 personnes. « Pour moi, réduire la place des voitures en ville n’est pas un sujet politique mais seulement de bon sens et d’intérêt général. On est étouffés par les bagnoles à Paris. La pollution tue 6 500 personnes chaque année dans la métropole du Grand Paris. Si ce projet peut sauver ne serait-ce que la vie d’un enfant, ça vaut le coup de faire ».
 
Autre réaction celle de Philippe Bailly – toujours dans Le parisien – qui a décidé de lancer sa pétition sur le site change.org, recueillant plus de 2000 signatures,  pour s’opposer au « passage en force » de la mairie : « C’était une initiative totalement individuelle et spontanée », explique ce patron d’une petite société de conseil basée à Boulogne (Hauts-de-Seine) en s’empressant de préciser qu’il n’est ni un fan de « bagnole », ni un militant de droite. « Juste un automobiliste, habitant des Hauts-de-Seine, qui a besoin de sa voiture pour ses 4 à 5 déplacements professionnels quotidiens dans Paris. » « Chercher des alternatives à la voiture, c’est très bien. Mais il faut d’abord les mettre en place avant de fermer des voies. Paris veut faire le contraire. Anne Hidalgo met la charrue avant les bœufs », conclut-il en dénonçant un projet plus idéologique que pragmatique.
 
Des réactions sans surprise : chacun savait que la volonté de la ville de Paris de fermer définitivement les voies sur berges à la circulation automobile engendrerait une bataille acharnée, tant ses conséquences prévisibles sont lourdes.
 
Et les parisiens dans tout ça ?! 55 % des Parisiens sont favorables à la piétonisation de la rive droite de la Seine, selon un sondage IFOP réalisé du 16 au 21 septembre auprès de 1 006 personnes. Les Parisiens des arrondissements centraux directement concernés par le report de circulation sur les quais hauts soutiennent à 62 % la mesure, selon le sondage.
La mesure est politiquement clivante. Très nombreux parmi les sympathisants de gauche (73 %) ils ne sont que 36 % à la soutenir parmi les électeurs de droite et du centre. L’adhésion au projet est la plus grande parmi les jeunes de 18-24 ans (69 %). Le sondage indique que 66 % des ouvriers et 63 % des employés y sont favorables. Enfin, 39 % des Parisiens qui ont une voiture sont d’accord avec sa décision de leur interdire de rouler le long du fleuve.

Quelles alternatives de circulation dans Paris ?

Améliorer la fluidité des transports en commun tout en les rendant plus agréables et moins chers, créer des parkings-relais, favoriser le covoiturage (Coovia, Tisséo à Toulouse,...), augmenter le pistes cyclables, rouler en scooter et moto électriques (Cityscoot), en trottinette ou en vélo Cargo,  ... autant d'alternatives possibles à la réduction de la circulation urbaine pour permettre à la ville de respirer.
Rappelons-le : près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050 ! 
« Ce que nous devons faire désormais, c’est construire des villes vivables, saines et durable » préconise l’architecte et urbanisme danois Gehl. Sujet qu’il développe plus longuement dans ses livres « Cities for People » et « Life Between Buildings », et qu’il détaille dans le documentaire « The Human Scale ». Ses recherches et ses théories ont inspiré de nombreuses générations d’urbanistes qui militent pour une ville à échelle humaine.
 
Faire de la vie publique le moteur de l’urbanisme : en 2009, Copenhague a établi un plan prospectif appelé « Une Métropole pour ses habitants », basé sur les travaux de Jan Gehl. « Le conseil de la ville a décidé via un plan stratégique, de faire de Copenhague la meilleure ville du monde. Il est intéressant de s’attarder sur quelques arguments clés développés : nous devons marcher plus ; nous devons passer plus de temps dans les espaces publics ; nous devons quitter plus souvent notre sphère privée. »
Gehl explique les conséquences : « cela améliore la vie en société, c’est bon pour le climat, et pour notre santé. Si tout le monde passait plus de temps dans les espaces publics, la ville deviendrait plus sûre, plus excitante, plus animée et plus intéressante pour tous. C’est l’un des éléments clés de la démocratie dans nos sociétés : faire en sorte que les citoyens se rencontrent tout au long de leur journée, et que cette diversité se croise en dehors des murs et des écrans. » Redonner accès à tous les espaces urbains disponibles fait partie des solutions pour une ville plus agréable, et ce n’est pas le Laboratoire des baignades urbaines expérimentales qui contredira Jan Gehl !
 
Olivier Razemon assure dans son livre « Comment la France a tué ses villes » (éd. Rue de l’Echiquier) qu’« Il faut des contraintes pour que les habitudes changent ». Pas un péage urbain, comme cela a été fait à Londres, ni des règles de circulation drastiques, comme à Milan, mais « une réduction de l’espace public dédié à la voiture ».
 
« Nous sommes des animaux bipèdes que l’évolution a développée pour un rythme de déplacement lent, aux environ de 4.5 km/h » explique Gehl lorsqu’il parle de nos sens. « Une bonne ville est une ville construite autour du corps humain et de ses sens. Il faut optimiser nos capacités à nous déplacer à expérimenter nos sens dans un environnement maitrisé. Pendant de nombreuses années, nous avons brisé ces lois naturelles pour le bien-être de l’automobile au détriment du bien-être humain. Comparez l’expérience de marche entre Venise et Brasília, et vous verrez laquelle est la plus propice à l’usage de vos sens humains. »
 
 
 

 

urbanisme architecture

Concevoir la ville à échelle humaine, selon Jan Gehl

Près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050. Il est donc grand temps de repenser la ville. Aussi, l’architecte et urbaniste danois Jan Gehl a passé sa carrière à étudier les villes et à tenter de réaliser de véritables lieux de vie pour leurs habitants. Une méthode en cinq conseils pour tenter de reproduire la ville ultime partout.
 
L’une des villes les plus proches de la réussite urbaine, avec de multiples rues piétonnes, des petites allées interconnectées partout, des canaux pittoresques, et qui plus est mondialement plébiscitée par des millions de touristes tous les ans serait Venise. Il y a une atmosphère d’activité humaine prégnante, lorsque les petits squares s’inondent d’habitants, lorsque les terrasses des cafés débordent, lorsque tous admirent les merveilles architecturales et explorent les recoins de la ville. Pour Jan Gehl, l’architecte et urbaniste danois qui développe de nombreuses recherches sur comment la conception urbaine peut-elle améliorer la qualité de vie de nos villes, la ville de Venise possède toutes les caractéristiques d’une ville adaptée à l’échelle humaine. C’est en quelque sorte, la ville ultime la plus accueillante.
 
 
Aujourd’hui, en vue de l’explosion démographique mondiale, près de 66% de la population devrait vivre en ville en 2050. Cette notion de ville accueillante à échelle humaine devient, selon Jan Gehl, plus importante que jamais. Pour un développement urbain efficient, économe et environnemental, il faut remettre l’être humain au cœur de la ville. Cela peut sembler simplet, mais considérant les 60 dernières années, la majorité des projets de développement des villes se sont fait en faveur de la voiture.
 
L’exemple type peut être Brasília, développée aux alentours de 1950 avec pour objectif d’en faire un symbole de modernité et de progrès par le célèbre architecte Oscar Niemeyer. La vision urbaine était à l’opposé de Rio de Janeiro, une ville nouvelle sans passé colonial, sans architecture classique et baroque, sans bidonvilles, destinée à accueillir une architecture moderne étincelante pour la bureaucratie brésilienne.
 
 
Malheureusement, cette ville ne possède pas tous les ingrédients pour en être une, et au-delà du rayonnement des fonctions administratives et financières, les habitants s’exilent de manière hebdomadaire à São Paulo, Rio ou dans l’arrière-pays pour leurs loisirs ou pour le cadre de vie agréable. C’est le fait d’être une ville qui n’a pas été conçue à échelle humaine qui pose problème. « Sans vie de rue, même les ambassadeurs s’ennuient à Brasília. » critiquait le Professeur Richard Burdett de la London School of Economics and Political Science, qui a aussi fait partie du conseil d’architecture et d’urbanisme des jeux olympiques de Londres en 2012.
 
 « Ce que nous devons faire désormais, c’est construire des villes vivables, saines et durables » préconise Gehl. Sujet qu’il développe plus longuement dans ses livres « Cities for People » et « Life Between Buildings », et qu’il détaille dans le documentaire « The Human Scale ». Ses recherches et ses théories ont inspiré de nombreuses générations d’urbanistes qui militent pour une ville à échelle humaine.

1. Arrêter la construction d’une « architecture pour l’essence pas chère »

Pour Gehl, deux des plus importants problèmes auxquels font face les urbanistes sont le changement climatique et la santé publique. « Depuis 50 ans, nous avons façonné des villes de telle sorte que les gens sont presque forcés de vivre assis toute la journée, dans leur voiture, au travail, chez eux, » explique-t-il. « Cela a conduit à de sérieux problèmes de santé, tels l’obésité et les risques induits. »
Il attribue la cause du problème à une essence peu chère, qui favorise les mobilités en voiture. « Ces facteurs ont permis aux pays développés de construire des grandes banlieues partout autour des centres urbains, sans se douter qu’un jour, cela engendrera des problèmes. Tous pensaient, à l’origine, qu’elles offriraient une meilleure qualité de vie, » dit-il.
« J’appelle cela l’architecture pour l’essence pas chère – ‘architecture for cheap gazoline’ – car dès que les prix flambent suite à un manque d’approvisionnement ou à un prix du marché trop élevé, les tensions apparaissent. J’ai récemment lu une étude dans un journal médical – The Lancet – qui détaillait une étude expliquant que les habitants des banlieues avaient une espérance de vie inférieure aux habitants des centres villes. Cela s’explique par une proportion de marche plus importante pour les déplacements quotidiens, une diminution du stress et une réduction de l’exposition à la pollution du trafic routier. Quand le prix de l’essence est très bas, les côtés négatifs se laissent plus facilement oublier. »

2. Faire de la vie publique le moteur de l’urbanisme

En 2009, Copenhague a établi un plan prospectif appelé « Une Métropole pour ses habitants », basé sur les travaux de Jan Gehl. « Le conseil de la ville a décidé via un plan stratégique, de faire de Copenhague la meilleure ville du monde. Il est intéressant de s’attarder sur quelques arguments clés développés : nous devons marcher plus ; nous devons passer plus de temps dans les espaces publics ; nous devons quitter plus souvent notre sphère privée. »
Gehl explique les conséquences : « Cela améliore la vie en société, c’est bon pour le climat, et pour notre santé. Si tout le monde passait plus de temps dans les espaces publics, la ville deviendrait plus sûre, plus excitante, plus animée et plus intéressante pour tous. C’est l’un des éléments clés de la démocratie dans nos sociétés : faire en sorte que les citoyens se rencontrent tout au long de leur journée, et que cette diversité se croise en dehors des murs et des écrans. »
 
Redonner accès à tous les espaces urbains disponibles fait partie des solutions pour une ville plus agréable, et ce n’est pas le Laboratoire des baignades urbaines expérimentales qui contredira Jan Gehl ! / © Jan Gehl

3. Concevoir des expériences multi sensorielles

« Nous sommes des animaux bipèdes que l’évolution a développée pour un rythme de déplacement lent, aux environs de 4.5 km/h » explique Gehl lorsqu’il parle de nos sens. « Une bonne ville est une ville construite autour du corps humain et de ses sens. Il faut optimiser nos capacités à nous déplacer à expérimenter nos sens dans un environnement maitrisé. Pendant de nombreuses années, nous avons brisé ces lois naturelles pour le bien-être de l’automobile au détriment du bien-être humain. Comparez l’expérience de marche entre Venise et Brasília, et vous verrez laquelle est la plus propice à l’usage de vos sens humains. »

4. Rendre les transports plus équitables

L’équité sociale est un grand challenge pour nos villes contemporaines, qui sont à cours de foncier et de logements pour répondre à la demande, et qui font face à d’importantes spéculations. Les plus pauvres sont constamment éloignés des centres urbains et des lieux de travail. Développer l’accès à des transports en commun efficients, abordables et alternatifs à la voiture est indispensable pour promouvoir l’égalité.
« Tel que c’est aujourd’hui, plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de population pauvre augmente. D’autant plus que plus l’on s’éloigne des centres urbains, plus la part de dépense allouée au transport augmente. En plus des dépenses financières induites par les voitures individuelles, s’ajoute les pertes de temps. Gehl conclu « Là où les prix des logements sont les plus élevés, vous allez trouver les populations les plus aisées, qui finalement dépense le moins en transport. Cette spatialisation véhicule donc par nature une forte inégalité qu’il est nécessaire de corriger. »

5. Bannir la voiture

« Ce n’est pas un secret que les beaux jours de l’automobile sont derrière nous » affirme Gehl. « En 2009, nous avons vu le pic mondial d’utilisation de la voiture, qui est en régression depuis. Si la voiture individuelle était un bon moyen de transport dans les villes du milieu du XXème siècle, elle s’avère inadaptée aux mégalopoles de plusieurs millions d’habitant du XXIème. L’idée que tout le monde sur terre pouvait avoir une voiture est morte. »
La conception des espaces urbains pour la voiture n’est plus une option envisageable pour les mégalopoles qui sont déjà à saturation. Jan Gehl prend l’exemple de Singapour, « Il n’y a plus assez d’espace pour les routes sur l’île étroite qui abrite la ville. La densité est telle que vous pouvez vous déplacer partout et plus rapidement à pied ou à vélo. »
 
En guise de conclusion, il ajoute, « A ce que je sais, il y a plus d’innovations et de solutions nouvelles qui se développent dans les grandes villes des pays émergents que dans les villes entièrement construites pour la voiture, dont l’exemple le plus probant serait Détroit. Les solutions d’optimisation, telles qu’Uber ou les voitures connectées ne résoudront pas les problèmes majeurs du manque d’espace et du besoin en espaces publics agréables. Elles ne cherchent qu’à combler les lacunes d’un modèle déjà dépassé, mais elles ne cherchent pas à améliorer la qualité urbaine. Ces solutions sont bonnes pour l’industrie automobile, mais pas pour les citoyens des villes. »
 
Cet article est une traduction de « 5 Rules For Designing Great Cities, From Denmark’s Star Urbanist » de Diana Budds paru sur Fastcodesign.com - Juillet 2016
 

 

revue architecture Pli

Pli : lancement du numéro 2

Pli, revue d’architecture et d’édition sort son prochain numéro le 22 septembre 2016 au Pavillon de l’Arsenal à Paris. Nouvelle revue traitant d’Architecture et d’Édition, publiée annuellement, elle tente de saisir la proximité qui lie ces deux domaines et dans quelles mesures ils s’entrechoquent et se complètent. Pli est né du constat que les architectes, urbanistes, paysagistes côtoient régulièrement éditeurs, libraires et rédacteurs.
 
Férue de papier et de techniques d’impression, l’équipe rédactionnelle de la revue a la volonté de créer un véritable objet plus qu’une banale revue, en utilisant plusieurs types et grammage de papiers, d’impression, une couleur forte, un format unique, et des procédés originaux.
Après un premier numéro Pli 01 – Hypertextualité, sorti en septembre 2015, le numéro 02, sur le thème “Format(s)” sort donc en septembre 2016.
L’accueil reçu pour le premier opus conforte les créateurs aujourd’hui dans la volonté de continuer et de développer PLI. L’ensemble des 500 exemplaires est aujourd’hui écoulé, et ils peuvent compter sur un lectorat et des collaborateurs optimistes pour continuer sur leur lancée.
 
Lancée par Christopher Dessus, architecte diplômé de l’ENSA-Versailles, la revue Pli est aujourd’hui portée par quatre autres personnes : Jean-Baptiste Parré, au design graphique (charte, forme et supports), Marion Claret à la production, Adrien Rapin à la communication et Margaux Desombre à la rédaction. La petite revue prend une autre dimension au fil des rencontres et des discussions, avec des personnes de tous horizons, intéressées par le projet. Petit à petit des liens avec d’autres disciplines connexes à l’architecture et à l’édition émergent, élargissant l’horizon éditorial de Pli. C’est ainsi que le design graphique, la photographie, l’illustration et l’aménagement paysager ont trouvé leur place dans les pages de la revue.
 
Le numéro deux est l’occasion pour la revue de s’affirmer plus que jamais. Un appel à contribution a été lancé qui a remporté un vif succès, avec la réception de plus de 80 articles de fond. Cet appel a fait écho hors de France : du Royaume-Uni au Canada, en passant par l’Allemagne ou encore la Suisse. La décision est donc prise de produire une revue bilingue pour valoriser cet enthousiasme global.
 
Pli 02 – Format(s) réunit 25 auteurs, architectes, urbanistes, paysagistes, photographes, éditeurs, chercheurs, libraires et auteurs d’horizons multiples autour de cette nouvelle thématique déployée en sept grands chapitres. S’y retrouvent aussi huit illustrateurs, le studio Twice (www.wearetwice.com), Building Paris (www.buildingparis.fr), Yann Kebbi (www.yannkebbi.fr), Maxime Mouysset (www.maximemouysset.tumblr.com), Lisa Laubreaux (www.lisalaubreaux.com), Fakepaper (www.fakepaper.fr) Samuel Eckert (www.samueleckert.tumblr.com) et l’Atelier Bingo (www.atelier-bingo.fr).

Ça parle de quoi ?

Pour ce deuxième numéro de Pli, traiter du thème “Format(s)” permet de s’immiscer dans les différentes échelles des domaines de l’architecture et de l’édition, tant sur le plan esthétique que sur le plan sémantique. L’idée est de penser la notion de “Format(s)” comme la thématique inhérente de ce nouveau numéro.
 
Pli affiche avec une nouvelle non-couleur, le noir, comme pour s’abstraire de la couleur et dévoiler entièrement le format même de l’ouvrage. Comme le soutient Pierre Caye, “L’architecte entretient un rapport très étroit au texte qui est non pas une simple annexe de sa pratique, mais fondamentalement, une partie constitutive et intégrante de sa discipline“. Ainsi le rapport entre l’architecte et l’outil imprimé devient fondamental. Supports de projet, le livre, le magazine ou encore ici la revue, deviennent le format essentiel pour réfléchir et réinventer les pratiques. Si le format désigne les dimensions caractéristiques d’un objet, il peut également être le format (papier) de représentation, le format (d’impression), le format (la taille) des éléments constructifs. Le format est aussi un support de données, voire même un support de leur disposition. De quel objet parlons-nous ? Du building qui s’élance jusque dans les nuages ? De la surface de papier adaptée à notre main ? Pli 02 veut s’affranchir des idées pré-formatées et s’engage plus que jamais pour une réflexion sur le cadre, les normes, pour aller plus loin.

 

architecture et paysage

Onze projets de recherche dévoilés « Pour la recherche en architecture et en paysage »

Parce que l’architecture et le paysage sont au cœur des politiques d’aménagement du territoire et du logement, la Caisse des Dépôts a décidé en 2016 d’orienter sa politique de mécénat dans ces domaines en soutenant en priorité la recherche et l’innovation. En janvier, l’institution a lancé un appel à candidatures « Pour la recherche en architecture et en paysage » auprès de diplômés des écoles d’architecture et de paysage, d’enseignants et de professionnels du secteur afin de soutenir des cas inédits de recherche. 11 projets lauréats sont dévoilés aujourd’hui.
 
Les 11 lauréats bénéficieront d’un soutien financier de l’institution pour réaliser leur projet de recherche. Cette sélection est le fruit des débats d’un jury pluridisciplinaire constitué spécialement pour l’occasion et composé de représentants du Ministère de la Culture et de la Communication, du Ministère de l’Agriculture, d’enseignants des écoles nationales supérieures d’architecture et paysage et de représentants de l’ordre national des architectes et des professionnels paysagistes.
Le soutien aux lauréats passera par leur établissement d’enseignement et de recherche de rattachement. Il pourra aller jusqu’à 45 000 euros pendant trois ans.
 
« Depuis deux ans, la Caisse des Dépôts mobilise pleinement son savoir-faire pour renouer avec sa vocation historique de promoteur de l’innovation architecturale. J’ai ainsi souhaité que nous apportions un appui, via notre politique de mécénat, à la recherche scientifique initiées par les écoles d’architecture et de paysage, souvent insuffisamment valorisée » déclare Pierre-René Lemas.
 
Parmi 58 candidatures, ces 11 cas de recherche sont ceux qui ont démontré le plus gros potentiel. Des recherches qui permettront d’anticiper les défis futurs en matière d'architecture et de paysage portant notamment sur l’aménagement du territoire, le numérique et le développement durable. Le jury s’est attaché à sélectionner une diversité de thématiques actuelles autour des transitions urbaine, écologique et énergétique, démographique ou numérique. Le jury a également souhaité mettre en avant les recherches dont les apports finaux ont été jugés les plus porteurs, y compris  au plan opérationnel ou des pratiques professionnelles.
 
A partir de septembre 2016, les 11 projets primés entreront en phase de réalisation et s’appuieront sur l’accompagnement de la Caisse des Dépôts pour mettre en œuvre leurs travaux de recherche qui peuvent prendre la forme académique d’une thèse ou la forme prospective d’un rapport d’étude sur des projets expérimentaux.
Ces chercheurs seront accompagnés pendant une durée maximale de trois ans. L’état d’avancement de leurs travaux sera examiné tous les ans par un comité scientifique afin de valider la prorogation de la subvention. Les conclusions de ces projets de recherche feront l’objet d’une valorisation auprès des partenaires de la Caisse des Dépôts.

Les 11 lauréats de l’appel à projet

Claire Beauparlant (ENSA Nantes)
Les copropriétés nazairiennes, patrimoine de transition – rapport de recherche
 
Philippe Marin (ENSA Grenoble)
Continuum informationnel pour la conception architecturale – HDR
 
Armelle Lagadec/Mathilde Kempf (ENSP Grenoble)
Le paysage comme méthode pour mettre en œuvre les transitions dans les territoires – rapport de recherche
 
Fanny Léglise (ENSA Toulouse)
Bricolage et conception face à l’urgence, une forme de conception urbaine – thèse de doctorat
 
Luna d’Emilio/Claire Planchat (ENSA Saint Etienne)
Nouvelles ruralités et transition territoriale : l’espace rural en projets – rapport de recherche
 
Momar Talla Mallick Fall (ENSA Toulouse)
Fabriquer la ville par l’observation – cartographies numériques de situations critiques en miroir, cas d’un bidonville à Pikine au Sénégal et d’un camp de réfugiés dans le pays calaisien en France – thèse de doctorat
 
Eugénie Denardaud (ENSP Versailles)
Jardin pirate : de l’industrie en déshérence à l’explosion industrielle galopante, quelles sont les conditions d’émergence du jardin dans les villes du monde globalisé ? – thèse de doctorat
 
Camille Reiss (ENSA Paris Malaquais)
Infrastructures de transport dans les villes informelles sudaméricaines – thèse de doctorat
 
Raphael Labrunye (ENSA Bretagne)
Les ensembles de logements collectifs construits de 1945 à 1975 en France, l’histoire au prisme des enjeux énergétiques  - HDR
 
Bernadette Blanchon (ENSP Versailles)
Les grands ensembles à l’épreuve du paysage, approche rétro-prospective, France 1945-1975 – thèse de doctorat
 
Alexandre Neagu, Anne-Laure Jourdheuil, Yankel Fijalkow (ENSA Paris Malaquais)
Habiter demain : l’innovation dans le logement face à la transition démographique – rapport de recherche
 

 

Casas Em Movimento

Cette maison suit le soleil comme une plante pour absorber plus d'énergie

C’est une évidence, les panneaux solaires fonctionnent à pleine efficacité quand ils sont correctement orientés vers le soleil. Or le problème est que le soleil change de position toute la journée. Et vos malheureux panneaux solaires, fixés solidement sur le toit sont obligés d’attendre le retour d’Apollon.
Et si la maison tournait et suivait les mouvements du soleil ? Comme un tournesol. C’est ce qu’ont imaginé des architectes espagnols en inventant cette maison phototropique.
 
Il fallait y penser. Comme la Terre tourne, il suffit de déplacer la maison avec elle pour lui offrir la meilleure exposition au soleil. Les panneaux solaires qui lui fournissent son énergie sont toujours orientés vers la meilleure source d’énergie possible.
 
Le toit du bâtiment est recouvert de panneaux solaires et se déplace en suivant le soleil comme un tournesol.
 
L'effet de tournesol est créé en combinant deux mouvements : la rotation du bâtiment lui-même, d'environ 180 ° tout au long de la journée, et la rotation des panneaux photovoltaïques, afin d'assurer l'inclinaison optimale de 90 ° de cette surface par rapport au soleil.
 
 
Mais ce n’est pas tout : cette maison à géométrie variable donne vie au bâtiment en créant une dynamique entre les espaces extérieurs et intérieurs. C’est ce qu’explique Manuel Vieira Lopes, fondateur de Casas Em Movimento. En étant toujours bien orientés, les panneaux solaires qui alimentent cette maison en énergie ont une efficacité multipliée par un facteur de cinq. Dès lors, le système fournit plus d’énergie qu’il n’en faut pour l’usage domestique, permettant aux propriétaires de revendre le surplus.
 
 
Dans cette maison dynamique, les pièces changent de position en fonction du mouvement de la maison. La construction est composée de modules permettant aux habitant d’adapter les mouvements de chaque pièce à ses besoins. Manuel Lopes donne un exemple : « Le matin, la cuisine peut avoir une taille plus petite alors que le soir, elle pourrait être intégrée au salon pour offrir un cadre agréable à toute la famille. » Cette mobilité est contrôlée automatiquement par une application dont on peut changer les paramètres à loisir.
 
Les espaces intérieurs sont adaptés aux habitants, offrant des espaces mobiles. Les murs se déplacent grâce à un système d'entraînement assisté. Dans le même espace il est ainsi possible de créer une chambre, un salon, une salle à manger ou bureau. Cette polyvalence des espaces permet une plus grande efficacité dans l'utilisation de l'espace disponible au sol.
 
 
 
Les architectes travaillent sur leur projet depuis 2008 en collaboration avec l’Université et l’École d’architecture de Porto (Portugal). Ils envisagent la commercialisation de leur idée d’ici le mois de mai 2016 et sont actuellement en train de construire au Portugal, sur le même principe, une maison de cinq étages qui peuvent être orientés séparément.  
 
 
 
Cet article a été originellement publié le 18 février 2016
 
 
Source : fastcoexist
 
 

 

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